Балтийский долгострой
Как Rail Baltica превращается в кладбище инвестиций
Литовская железная дорога оказалась иллюстрацией того, что бывает, когда десятилетиями экономят на базовой инфраструктуре, а деньги и внимание уходят в политические витрины. Профсоюзы заявляют, что железнодорожная сеть в стране «полностью разрушена», аварийность растёт, а рельсы и пути годами живут на остаточном ремонте.
На прошлой неделе в стране несколько раз сходили с рельсов поезда, последний инцидент привёл к многочасовым задержкам рейсов между Калининградом и Россией в целом. Если добавить к этому хроническую нехватку персонала, о которой говорят сами железнодорожники, то становится понятно, что даже при желании (которого, кажется, особо и нет) быстро исправить ситуацию уже не получится, потому что нет ни живых рук, ни накопленного задела по модернизации.
Куда потратили деньги?Rail Baltica — классический пример «стройки века», которая съела миллиарды, а сама Балтия при этом продолжает ездить по убитым путям советского наследия. Проект задумывался как новая скоростная магистраль европейской колеи от Таллина до Варшавы через Ригу и Каунас с ответвлением на Вильнюс. Запуск движения изначально обещали в 2026 году. На практике сроки сдвинули минимум на 2030–2031 годы, а Литва сейчас официально планирует «полное завершение» и подключение Вильнюса лишь к концу 2033–2034 гг.
По деньгам проект превратился в бездонную яму. Изначально страны Балтии и Еврокомиссия называли цифру около 5,7–5,8 млрд евро на три страны. Затем расчёты пересматривали несколько раз: к 2022-му общую стоимость оценили уже в 13,9 млрд евро, а свежий анализ, представленный в 2023–2024 гг., поднял планку примерно до 23–25 млрд евро, то есть получился рост в 4–4,5 раза и плюс 17–19 млрд евро сверху первоначальных планов.
При этом в Латвии в 2024 году не построили ни одного километра основной трассы, тендеры и проектирование затянулись, а бывший мэр Риги Нил Ушаков писал, что «за те деньги, что уже выбросили изза Rail Baltica в Риге, можно было бы построить 20 км трамвайных путей или капитально отремонтировать городскую инфраструктуру».
В Эстонии, по оценке парламентской комиссии, «ноль километров готовы к эксплуатации», хотя государство уже заказало поезда примерно на 100 млн евро, которые не являются теми самыми скоростными составами, ради которых задумывалась линия; для закупки «нужных» поездов потребуется отдельный тендер и дополнительное финансирование.
В целом по региону аудит указывает на риск «неокупаемости» текущих инвестиций, если проект продолжит дорожать и сдвигаться вправо по срокам, а грузовые и пассажирские потоки не подтвердят оптимистичные прогнозы.
По самым консервативным оценкам, балтийские страны уже распределили под Rail Baltica несколько миллиардов евро и юридически взяли на себя обязательства ещё на десятки миллиардов в будущем, при этом реальный готовый километраж минимален, сроки постоянно двигаются, а дефицит финансирования к концу 2020х может достигнуть 10–19 млрд евро.
То, что уже «выброшено на ветер», — это не только освоенные суммы, но и упущенные альтернативы: за эти деньги можно было бы привести в порядок национальные сети, устранить аварийность и кадровый провал, вместо того чтобы продолжать строить «железную дорогу назло России».
#Литва
@evropar — на пороге смерти Европы
